现代摩比斯车载信息娱乐系统是指什么？有哪些产品？
其实不难理解，这些年智能手机的普及，自然也就衍生出车载信息娱乐系统与智能手机的互联了，所以现代摩比斯车载信息娱乐系统是结合移动互联网以及车联网等应用的智能化技术，提升用户体验。据我了解，现代摩比斯车载信息娱乐系统的研发，打造出了多款产品，其中包括3D仪表盘、OLED数字仪表、12.3英寸双屏显示器、12英寸挡风玻璃HUD、KRELL车载音响系统、虚拟引擎声音系统以及面部识别车门开关系统，力求让驾驶更丰富有趣。
我国汽车车载DVD导航发展趋势？
汽车产业和相关产业的发展促进我国车载导航市场已经进入规模发展的时期。近年来,随着人们生活水平的不断提高,汽车逐渐进入家庭,并成为生活必需品,未来几年内汽车的增长速度还将会大幅上升。车载GPS系统具有巨大的市场潜力和不可估量的发展前景。我们估计,国内汽车市场对GPS系统的需求量,将以每年30%以上的速度递增。车载GPS的最大特点是兼具导航、定位、防盗等功能,在GPS应用较为普遍的北美、欧洲、日本等地,汽车导航销售额雄居各类GPS市场之首。而我国车载GPS市场过去一直饱受技术应用、市场规模因素的瓶颈。随着这两年技术水平与产品成熟程度的不断提高,特别是汽车市场的飞速发展,我国车载GPS市场已经进入规模发展的时期,未来国内车载GPS市场前景相当看好。相信随着与GPS紧密相关的电子地图的逐步完善,动态内容的不断丰富,GPS的实用性将不断提高,其市场的容量会随着我国汽车市场的发展而大幅度的增加。而动态导航将逐步取代静态占据主导地位。三星机电车载电子有限公司率先推出了一键通导航和3G·4S在线影音导航，以便捷、优异的客户服务平台及嵌入3G网络应用引导车载DVD导航新方向！
从2007年开始，中国车载导航市场将进入一个崭新的发展时期，日趋规模化的市场将保持快速的发展态势。
一、我国车载导航市场概况
GPS车载系统的市场可分为前装和后装两种方式。前装系统是在车辆出厂前就组装在车辆上的配套产品之中。后装系统则是在车辆使用过程中安装到车辆上的。
据相关报告显示，日本的车载导航使用率达59%，欧美约为25%，国际市场平均水平为40%，而截至2005年底，中国配备车载导航设备的汽车不足10万辆，与2005年576万量的汽车销售量相比，中国汽车的车载导航使用率却不到5％。可以说目前我国车载系统尚处于市场培育阶段，如将导航终端作为标配汽车厂商要冒很大的风险，所以众多厂商选择了后装市场。2006年我国的轿车拥有量已超过3000万辆，这部分车辆都是后装导航终端的潜在市场，因此后装市场在今后几年内仍将是市场的主流。但相对于后装设备而言，车载前装设备可以将导航系统与车内系统完整地统一起来，在出厂前都经过严格的测试，其稳定性远高于后装设备。随着消费市场的不断成熟，后装市场将逐渐萎缩，将车载导航作为标配可以为消费者提供更大的便利。
二、影响我国汽车导航市场的因素
2.1 促进因素
2008年北京奥运会
随着2008年北京奥运会的临近，对汽车导航市场是一个绝佳的发展机遇。北京市计划在2008年之前给全市的公共汽车安装GPS监控系统，预计GPS系统的装置费用约19.2亿元人民币。据预测，围绕奥运会的物流市场，将有100万辆汽车需要安装导航和安全监测系统，2008年奥运会释放出的GPS商机巨大，将有力刺激中国内地汽车导航市场。
道路网络
伴随着中国经济的快速发展，道路建设日益完善，道路网络日趋复杂。2006年，今年中国新改建公路里程达34万公里,其中高速公路4460公里。截至2006年年底，中国公路通车总里程达348万公里，高速公路达4.54万公里。面对日趋复杂的路况，车主对车载导航的需求日益增大。
自驾游
根据国家及广东旅游局有关统计数据表明，去年全国各景区的自驾车旅游人数占到了总接待人数的1／3以上，预计中国即将全面进入自驾旅游时代。而随着自驾游爱好者日趋增多，能够让出行过程变得轻松写意、寻找目标地点简单方便的导航产品，正成为越来越多的车主不可或缺的选择。
特殊行业
除了私人车主对于车载导航产品的购买力之外，特殊行业也不容忽视。国内很多做中长途运输的载货车对于车载导航也有着明确的需求。车主希望该系统既能满足交通导航的需要，也能为司机在长距离运输过程中提供娱乐和信息沟通便利。据悉，全国物流业的运输车辆将会陆续安装GPS导航及安全系统，近两年之内将有10万辆，三到四年内将有100万辆运输车安装GPS安全监控系统。这一项预算费用约在191.8亿元人民币左右。而公安部门，急救行业，公交行业等特殊行业对于车载导航的需求也是与日剧增。
2.2 制约因素：我国汽车市场格局
虽然单从汽车销量来看，我国的汽车销量很大，但从销售的车型来看，大多数购买者倾向选择基本型、低价的车型。而这些基本型轿车价格大多都在10万元以下，而前装车载导航的价格都比较高，大多数车主来讲认为车载导航产品的售价较高。所以对目前的国内前装市场而言，大部分都是豪华车，前装市场没有得到很好的发展。
三、我国车载导航市场发展趋势
随着技术的不断进步和用户需求的不断增长，各种消费电子产品之间出现了两种趋势，一种趋势是专业化。这点体现在产品线的细分过程中，各种产品只具备很少的功能甚至是单功能，但其却具备极其深入的专业化程度，能够满足消费者对某种功能深度需求，并使功能实现更加精细、完美，这是很多多功能产品无法替代的。而另一种趋势则与之相反，就是多功能发展，也就是用一种产品可以替代多种产品，对消费者而言，可以节约成本。
从产品上看，最新发布的车载导航的产品定位不在局限于导航设备，而是上一个多功能的车载终端。除了具备卫星同步精确定位、最佳路径搜索、同步语音导航、生活资讯查询等功能和城市地图精准导航之外，还集成了移动电视、视频播放和电子相册的娱乐功能，以及蓝牙通讯、无线上网等功能。
随着芯片技术的发展，手机、PDA等产品融合GPS功能的成本不断降低，使得导航的市场受到智能手机、PDA产品等具有相关功能的电子产品的影响，势必还是会被瓜分掉部分汽车导航的市场。所以多功能发展成为了车载导航市场的主流发展方向。调查显示许多车主认为目前的车载导航功能过于单一，不能满足自己需求，并表示期待着厂商推出功能更加强大和更加丰富的产品，所以设计出多功能合一的产品，为用户提供了更多的便利，带来了更多的享受，必定会获得消费者的青睐。
什么是车联网？车联网包括车载娱乐系统吗？
车联网就是控制汽车的发动机，变速箱，灯光，车内的娱乐系统，车身控制系统等，通过两根线再进入网关。功能就是简化线路，传输数据快。
望采纳。
汽车娱乐系统的特点是什么?
汽车娱乐系统的原理和家用娱乐系统的原理是一样的，但是汽车娱乐系统在车辆中使用其使用条件比较差，所以它具备蓄电池供电，耐震动及防灰尘灵敏度好容易操作，对电气噪音不敏感，对温度变化不敏感等特点。
分析全球经融危机对我国汽车电子产业的影响，提出在金融危机下我国汽车电子产业的应对策略和建议
全球经融危机下我国汽车电子产业的应对策略和建议：
我国汽车电子产业和市场特点：
1. 汽车电子产品技术以引进为主
国产汽车电子前装配备率的上升，一直是推动汽车电子市场增长的重要因素之一。在中国频繁的汽车产品升级换代过程中，增添先进的汽车电子零部件是主要手段，增加了大量对于汽车电子新产品、新技术的需求。中国汽车行业一直跟随着国际发展的步伐，实行产品和技术的“拿来主义”，很好的弥补了技术、产能上的不足，快速实现规模化，减短了汽车电子产品的研发和试验时间，为产品升级步伐的持续提供了支撑。
2. 车身电子和与车载电子普及速度加快
车身电子产品价格较低，例如电动座椅、电动天窗等产品的配备可以以较低的成本提升汽车的舒适度，也是汽车档次的体现，能够激起消费者的购买兴趣，成为各个车厂争先配臵的对象；车载电子产品从外观和功能上迎合了中国消费者的消费心理，符合中国消费者的消费习惯。随着消费者对于汽车娱乐性需求的不断提高和车载娱乐系统产品种类技术的快速发展，车载电子产品市场，特别是在后装和改装市场得到了快速发展。比如汽车音响市场中CD和多碟CD目前是市场的主力产品，而DVD系统发展迅速，2009年DVD系统在后装和改装市场的销售量几乎翻了一番。同时，车载视频系统，倒车可视系统、嵌入式车载导航系统的普及率也随之提高。
3. 本土汽车电子厂商迎来发展良机
国外企业和合资企业一直是中国汽车电子市场的主力，占据了大部分市场份额。但汽车厂商特别是本土汽车厂商在成本和产品升级的压力下，越来越多地采用本土汽车电子企业的产品，大大提升了本土企业在市场中的份额。
国内企业首先在消费性质的汽车音响和车载娱乐系统实现了突破，如深圳航盛电子、江苏天宝等本土企业已经在汽车音响领域取得了较大的成功。然后在安全气囊、汽车防盗系统、汽车导航系统中快速地发展，如锦州锦恒、上海久乐等企业在安全气囊领域，赛格电子、深圳华强在导航设备领域，广州铁将军、广州雄兵等企业在汽车防盗系统领域都取得了巨大成功。而在本土汽车厂商的带动下，本土汽车电子企业在发动机管理(EMS)领域也实现了市场突破，如北京锐意泰克为奇瑞汽车等企业供货。国内汽车产量保持在较高水平以及整车市场竞争的加剧，使得成本压力将越发明显，为价格较低的本土汽车电子企业提供了良好的发展机遇。
4. 后装市场推动前装市场市场发展
中国汽车电子后装和改装市场目前主要集中在车载电子领域，汽车防盗、汽车音响(包括多媒体系统)和车载导航产品在目前后装和改装市场中拥有重要的市场份额，而随着产品品种不断丰富，而后装和改装市场技术上越来越成熟，服务越来越完善，以及中国对汽车改装限制的放宽，动力和底盘等汽车电子后装和改装市场在2009年也得到了快速的发展。
同时后装市场的发展反过来也在不断推动前装市场电子配备率的提高，例如后座可视系统最早是在出租车中得到了大量应用，目前前装的配备率也在不断提升。
二、发展机遇——车联网、新能源汽车
车联网，即通过无线通信技术、GPS 技术以及传感技术的相互配合，实现在信息平台上对所有车辆自身属性以及车辆外在如道路、人、环境等属性的提取和有效利用，并在此基础上提供包括交通、安全以及娱乐等综合性服务，实现“人-车-路-环境”和谐统一的物联网。总体来看，车联网是以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段将获取的信息连接到平台网络中加以分析，并进行管理的信息系统，其核心就是信息获取和反馈控制，从而达到车与路、车与车、车与城市网络实现相互连接。它是伴随着城市交通拥堵的日益加重以及智能交通解决方案技术的不断进步而出现的，也是城市智能交通以热点区域为主、以车为对象的管理模式转变的重要体现之一。
.从“互联网”到“物联网”，世界正以不同的方式相互连接；而车联网的发展，也能让车与车之间如同独立电脑那样相互连接，并成为人们相互交流的新途径。它的实现与应用，将会改变人们未来的生活以及工作方式。“车联网”将缓解城市交通堵塞、减少车辆尾气污染以及减小车辆安全隐患。优化车主的行使路线，缩短旅途时间，让旅途更具可预测性。车主在驾驶汽车的同时还能保持与社交网络的无缝连接。
自动驾驶：车联网的终极目标
ASV（Advanced Safety Vehicle）——主要用以检测车辆周边路面等情况，帮助司机安全驾驶的汽车。其功能包括告知在司机视野死角的车辆后方有其他车逼近、当察觉到危险的情况时自动躲避，或者是当前方汽车突然急刹车时进行自动地刹车等功能。除此以外，通过路面的状况和ITS 得到的道路信息等，当以危险的速度快要进入到弯道的时候自动降低速度的功能，以及快要越出行车线时自动切转方向盘等功能。但ASV 还不是所谓的自动行驶汽车，真正的行驶汽车，还需要智能道路的配合，如AHS 的开发和建设等。
AHS系统
AHS（Advanced Cruise-Assist Highway Systems）——AHS 是旨在通过汽车与道路的相互配合，向驾驶员提供行驶危险预警和辅助驾驶等安全驾驶支持，从而减轻驾驶员的负担，提高行驶安全性能，减少事故的发生，进而提高运输效率。一般认为，AHS 是ITS 中最先进的系统。该系统的最终目标是实现自动驾驶。这应该也是车联网发展的最重要方向之一。
AHS效果图
车联网的基本要素：各类传感器
车联网应成为智能交通拓展的方向
当前智能交通的重点在于解决拥堵问题，亟待建立以车为节点的信息系统——车联网。车联网就是要综合现有的电子信息技术，将每一辆汽车作为一个信息源，通过无线通信手段连接到网络中，进而实现对全国范围内车辆的统一管理。
车联网产业链分析
车联网在我国发展已经具备了基础
1. 汽车电子以及信息传输网络的发展为车联网奠定了技术基础
在技术层面，车联网需要首先通过各种传感器获取各种信息，如射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，这些设备能为汽车间的信息交换提供基础，从而实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。近几年来，国内基于RFID 电子标签技术的传感网发展迅猛，而车联网发展的重要基础——汽车电子也在快速发展。据iSuppli公司，在政府刺激措施、拓展新市场以及轿车功能更加先进等因素的推动下，中国汽车电子市场预计将在2012 年超过美国。
信息传输网络也是车联网必不可少的技术环节之一。目前，我国三大运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网。特别是3G 网络的建设这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
2. 国家对于物联网的重视为车联网奠定了制度基础
国家对于物联网及其相关产业的重视程度是推动我国车联网快速发展的重要体制保障。
国务院公布了关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定:
到2020年，节能环保、新一代信息技术、生物、高端装备制造产业成为国民经济的支柱产业，新能源、新材料、新能源汽车产业成为国民经济的先导产业
.在中国国际物联网（传感网）大会传出消息，汽车移动物联网（车联网）项目将列为我国重大专项第三专项的重要项目。目前相关内容已上报国务院。一期拨款有望达百亿级别，预期2020年实现可控车辆规模达2亿。
车联网中的投资机会
-- 车联网是战略性新兴产业中物联网以及智能化汽车两大领域的重要交集，获得政府的重要支持。政府将通过政策引导、财政补贴、初始投资的方式进行发展车联网，前期投资近百亿。
-- 车联网随着进一步的发展将面临全产业链的投资机会。通过国内外发展趋势，我们认为车联网将分为汽车导航、物联网设备、汽车电子、交通信息化、车联网应用几大子板块，车联网是系统性解决方案，将带来整个行业的繁荣。
-- 汽车电子：汽车电子是车联网得以实现的基础，特别是汽车电子中的各种车用传感器和执行器等，他们是促进汽车电子化、自动化、智能化发展的关键技术之一，对某些汽车电子系统，如发动机电控、安全气囊系统传感器成本约占系统总成本的70%。世界各国对车用传感器的研究开发以及如何提高性价比都非常重视。汽车电子越发达，自动化程度越高，对传感器的依赖就越大。所以，国内外都将车用传感器技术列为重点发展的高新技术。除了传感器外，车载汽车电子装备也是车联网得以实现的重要载体，包括导航系统、车载娱乐系统等。
新能源汽车给汽车电子产业带来机遇：
1. 能源和环保正在成为影响中国乃至世界汽车产业发展的两大决定性因素。以混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等为代表的节能环保技术正在取得快速发展，各国政府和各主要汽车厂商均不约而同地将节能环保汽车视为未来汽车产业竞争的制高点，是未来汽车产业发展的必经之路。
近年来，中国政府对新能源汽车高度重视，并采取多种措施和整车推动其发展。2007年，国家发改委颁布的《新能源汽车生产准入管理规则》为新能源汽车的市场进入扫除了政策障碍，而2009年，国家将电动汽车作为七大战略性新兴产业之一，在政府投资中放在了重要位臵，同时国内众多省份纷纷计划发展新能源汽车产业。在未来相当长的一段时间里，中国新能源汽车的技术格局将呈现多元化发展、多种技术相互融合、阶段性不均衡发展、强强联合、政府大力扶持的态势。
2. 电动汽车作为国家战略性新兴产业成为发展热点
从近期发展来看，目前新能源汽车中技术相对成熟、产业化最成功的混合动力汽车，在新上市车型快速增加的推动下，2009年，中国共生产新能源汽车5294辆，同比增长124.7%，其中商用车5035辆，占据了95%的市场份额。
虽然目前新能源汽车产量占汽车总产量的不足0.03%，但是作为传统汽车产品的替代品和发展方向，未来发展潜力巨大。
新能源汽车对汽车电力电子产品和动力管理系统提出了新的要求，将促进汽车电子动力控制新产品的推出，推动汽车电子动力控制系统市场的发展。
3. 新能源汽车电子产品装配率较传统汽车有大幅度提升。电子产品占整车成本的比重可以达到60%甚至更高。新能源汽车的发展依赖于汽车电子核心技术的不断提升。
新能源汽车电子相对传统汽车电子虽然在开发流程、开发模式和开发手段上是一致的，但在产品形式和关键技术上有新发展。如动力总成控制系统、电池管理系统和电机控制器等。
国外在新能源汽车领域相对优势也没有传统汽车领域那么大。因此可以通过支持新能源汽车电子控制系统的研发和产业化，全面带动传统汽车电子技术和产业发展。
新能源汽车电子产业基础与发展现状：
1. 在整车控制策略上具备一定的基础，控制系统有一定的积累和产品。
2. 电机部分关键技术与国际先进水平同步，具备批量生产能力。
3. 动力电池管理系统研发取得一定进展，能支持示范车配套，尚不具备产业化条件。
4. 控制芯片、大功率器件及开发工具等依赖进口。
新能源汽车电子创新空间和市场机会：
-- 新能源汽车半导体芯片
-- 面向混合动力汽车产业化的电控技术和产品，包括满足国IV和国V排放法规的混合动力专用发动机（油电和气电）电控关键技术和产品；以多档机械式自动变速器（AMT、DCT）为平台，研究混合动力机电耦合装臵（电液控制式、电机控制式换档执行机构）控制系统；面向多能源动力总成16位或32位机高性能控制器。
-- 面向纯电动汽车大规模示范的电控技术和产品，包括纯电动车电动化总成控制系统；纯电动车分布式控制系统；纯电动车载信息与智能充电控制系统。
-- 电动车ITS与车网融合（V2G，V2H）技术和解决方案等。
三、面临的问题与挑战
1. 汽车电子行业进入门槛高
作为整车配套产品，必须适应整车对可靠性、稳定性、安全性的要求，从设计到生产定型需经过2～3年的严格测试认证以及数百万公里以上路测检验。产品定型周期长，进入门槛高，不具备规模和技术实力的企业难以进入。
2. 国产汽车电子产品前装难
我国汽车市场以合资或授权生产的国外品牌为主，国产品牌数量少，市场份额有限。国产汽车电子产品难以进入合资或授权生产的国外品牌整车厂配套体系，一方面是由于我国汽车电子研发和制造水平与国外差距较大，汽车电子技术成熟度及产品的可靠性、安全性和稳定性不够；另一方面是在国内合资整车厂中，产品设计和零部件选型采购由外方决定，国产汽车电子产品难以进入国外品牌汽车的前装配套体系。
3. 缺乏核心技术，企业研发投入不足
国产汽车电子后装产品已形成产业化，具备一定的竞争优势，但普遍技术含量低、利润少、竞争激烈，低价格成为主要竞争手段。在技术含量和价值更高的发动机（动力）控制系统、底盘（安全）控制系统、车身电子等前装市场，核心技术掌握在国外企业手中。国内企业面临重重专利和技术壁垒，短期内难以被整车厂家认可，处于竞争劣势。
4. 产业链不完善，上下游互动机制尚未形成
产业链发展不成熟，上下游没有互相带动，也就形不成汽车电子产业链紧密协同作战局面。整车厂、新兴的汽车电子制造商及相关汽车研发院根据整车产品配臵需求开展项目合作的商业模式没有完全建立起来。由于缺乏整车的需求牵引，汽车电子制造商不得不自行研发产品的功能性样机，然后送到整车厂接受测试，通过测试之后才寻求配套厂家。这一研究与实践的过程复杂繁琐，而且存在不同车型、不同汽车制造厂的标准不统一的问题，因此，做出的产品在稳定性、安全性和一致性上难以达到国际标准的要求。
5. 国内缺乏汽车电子专业人才
在汽车机械技术和电子技术结合这一环节上，本土企业与国外存在较大差距，主要原因是国内缺乏汽车电子专业人才。国内汽车电子企业科研人员主要以汽车专业或电子专业为主，缺少既懂汽车又懂电子的复合型人才
核心技术、人才缺失和研发投入不足造成国内汽车电子企业只能生产中低端产品如：车载导航系统、汽车影音系统、遥控中央门锁、各类防盗报警系统、后行李箱遥控开启等。在代表汽车性能水平的汽车电子控制装臵方面，如：电子控制单元软硬件、传感器、基础元器件、执行器、系统可靠性和控制精度等与发达国家存在较大差距。
当5G遇上汽车，整个行业将迎来哪些变化？
目前主要推动的是车辆智能互联网设备比如导航，远程启动电子围栏之类的。
在车载信息娱乐系统中，QNX和Linux 操作系统中，谁更有前途
个人认为都不会有前途，有前途的是娱乐导航系统的OS轻量化，采取比如手机互联的方式，应用、媒体、导航都使用手机端的应用本身，使用户在体验上，没有断层，没有适应周期。
所以，类似google 的 android auto，apple 的car play类似这样的，同用户本身所使用的移动端整合的轻OS，再未来更有发展前景。
当L2辅助驾驶像ESC一样普及，我们离完全自动驾驶还有多远？
L2级驾驶辅助系统正进入普及期。一方面，软硬件成本正在下降，另一方面，L2级是一个跳板，各车企想抢占自动驾驶的制高点，首先得在L2级练兵，硬件能力、软件人才可以逐步跟进。
L2级越下探、越普及，消费者才有更多的机会进入到产品体验环节。好不好用，该怎么优化，可以有更多的声音和样本。
灵魂发问，汽车消费为了什么？
讲到底，消费者买车，是为了提高生活质量。如果有可能，多数人都希望“轻松开车”。
如之所愿，汽车正变得越来越好开了。驾驶辅助系统快速迭代，车载娱乐系统极大丰富，目的是让汽车“更好开，更轻松开”，以及让整个开车过程变得“有趣而不乏味”。
有的人喜欢开车，因为驾驶本身也是一种乐趣，但这仍是少部分消费者。
有的人必须开车，因为汽车暂时做不到完全自动驾驶，或者对驾驶辅助系统不适应、不信任。毕竟，“新事物”正经历一个产品体验不断优化的过程，市场教育、用户学习都需要成本。
但趋势向好，L2级驾驶辅助系统逐渐下探到更低价位的车型上。这说明，这套系统的成本越来越低，越来越平民化。那么，就会有更多的消费者可以体验到驾驶辅助，自动驾驶的演变才有机会被更多的人所接受。
我们再来看两则新闻。
宝骏E300预计于今年5月上市。据官方信息显示，E300已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件，但前期先开放L2级自动驾驶，具体功能包括LKA车道保持辅助、ACC全速域自适应巡航、CTA横穿物体警告、AEB自动刹车。预计价格在6-8万元，可能是市面上价格最亲民L2级驾驶辅助车型了。
2020年4月20日，长沙对外宣布，自动驾驶出租车试用期结束，将全面开放免费试乘。这次开放的是Robotaxi打车服务，车辆是红旗EV车型，普通市民可以通过百度地图进行乘车预约。预约成功后，自动驾驶出租车可以赶到上车地点，待乘客上车之后，自动行驶到目的地，等乘客下车。
需要注意的是，在长沙开放试乘的百度Robotaxi打车服务，我们没有使用“无人驾驶”的说法，姑且称其为“自动驾驶”。因为在出租车内，还安排了领航员和安全员。在现有的责任框架下，人员随时接管仍然是很有必要的，并无不妥。
自动驾驶的基础，有雷达、摄像头，有芯片、算法，需要重塑供应链，以及培养新人才。这一循环将会正向驱动，越普及，我们离真正的自动驾驶也会更近。
“好好说话”的自动驾驶分级
提到自动驾驶，绕不开SAE自动驾驶分级。
分级有助于标准制定，技术执行，但落实到产品上，则没有必要囿于分级，尤其在产品宣传和用户教育方面。
L2和L3不是讲给消费者的语言，起码普通消费者很难理解。驾驶辅助系统重体验，也需要一定的学习成本，局限于分级用语，其实会浪费这么好的营销素材。
自动驾驶分级，存在多种标准，但蓝本多基于SAE的分类角度。
SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。
L0非常原始化，相当于没有任何辅助配置，就连法规要求的ABS都没有。
L1具备的辅助系统开始丰富起来，比如，在ABS基础上升级的ESP、多年前比较流行的定速巡航等。注意，L1强调的是车辆可以对方向盘和加减速中的一项进行操作，横向、纵向选其一。
LKA车道保持辅助控制方向盘，属于横向操作，ACC自适应续航控制加减速，属于纵向操作，但L1只具备其中一项功能。
L2实现了横向、纵向同时操作，车辆可以主动操作方向盘和加减速。比如，同时具备LKA车道保持和ACC自适应续航等功能，那么，在车道中循迹行驶不成问题。但是，行驶责任划归于驾驶者，所以，原则上驾驶者不被允许方向盘脱手。
L3相当于L2的超级进化版。L2驾驶辅助的体验足够好，可靠性足够强，无限地接近于一个完美答案。但关键在于法规是否放开，责任是否明确，驾驶者是否被允许方向盘脱手，如果这些问题不解决，那么L2再完美，也只是99%接近L3。
这种跨越其实比较难，一方面，驾驶辅助系统需要再进化，比如主动变道、识别红绿灯等功能加入与丰富，另一方面，汽车制造商敢于承担责任，允许驾驶者脱手，出问题车企担着，仅在系统提示时由驾驶者介入。
L4基本不需要驾驶员参与，对于系统提示，可以选择性应答，但限定在一定条件下，比如限定道路，限定环境。
L5是完全的自动驾驶，不再限定道路和环境。
我们尽量在用简单、通俗的语言，描述分级自动驾驶的区别，但对于普通用户而言，理解仍有些吃力。而且，对于某些概念的理解，不是简单的功能描述就可以说清楚的。
“车道保持”是一个典型。
我们在车型配置表中，可以找到这样的描述，“车道偏离预警”、“车道保持辅助”、“主动车道保持”。
看似功能相近，但事实上，产品体验完全不同。
车道偏离预警，是说当车辆偏离当前车道时，将会以声音或方向盘振动的方式，对驾驶者进行提醒。
车道保持辅助，是说当车辆快要偏离车道时，可以控制方向盘，施以一个力，将车辆拉回车道，但无法微调以使车辆居中。
主动车道保持，是说可以自动保持在车道中间行驶，这属于L2驾驶辅助的基本配置。
至于英文简称，各品牌的说法都有差异，再去讲给消费者，除了感觉飘在云端，并无直观感受。
按照发改委和工信部的产业规划，2020年智能新车占比应达到30%。据相关数据显示，2019年同时配备车道保持辅助和自适应巡航的车型，数量占比为8.8%，销量占比低于10%。如果将智能新车认定为具备L2辅助驾驶的车辆，那么，还有相当大的增长空间。
L2级驾驶辅助系统的普及，是一个“自上而下”的过程，高价位车型率先搭载，之后再下探到更低价位车型上，以数量带动整体成本的降低。
随着软件、硬件成本的降低，10万级以下的车型也有普及L2辅助驾驶的可能，即使中低配也可搭载，宝骏E300正在证明这一点。
系统越普及，营销角度也应该更接地气，体验为王的思路需要跟上来。
但是自动驾驶分级这种学术界干的事情，却和真正搞产品研发的工程界产生了矛盾。
其中最激烈的便是“L3自动驾驶是不是伪命题”？
当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在自动驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。甚至因为驾驶员在L3自动驾驶下，应急反应的时间更长，L3会比L2更加危险。
这也是为什么众多车企放弃L3，直接选择从L2到L4的技术路线。与此同时，也有很多车企包装出L2+、L2.5、L2.99等说法，不说是否准确与夸大，更像是车企不愿承担责任下打的擦边球，是彻头彻尾的营销名词。
L2解放了双脚，L3解放了双手，L4则解放了双眼。从L2到L3，需要有高精地图的加入；从L3到L4，则需要具备V2X车联万物能力。对于车企而言，这是一个从硬件到软件再到运营的体系力建立过程。
自动驾驶不只是一个功能，而是一个系统化、不断成长的体系。这个体系的搭建过程中，传统车企整合供应商方案再集成的模式，可能会遭遇前所未有的挑战。
路线选择背后，是供应商的重组战局
我们站在行业的角度，再来看一下自动驾驶的几种路线选择。
自动驾驶技术，落脚到单车智能上，主要涉及感知、规划、控制几个层面，包括传感器、处理器和算法。
传感器有雷达、摄像头，多数外采；处理器主要指芯片，大多也是外采；算法可能自研，起码应该自主掌握。
特斯拉、蔚来、理想和小鹏，可以算是自研的代表。
特斯拉与Mobileye有过甜蜜期，后来分手破裂，主要是数据归属和话语权产生分歧。最终，特斯拉不仅自己做算法，还成功自研芯片。
蔚来与博世也有过合作期，但后来又选择了Mobileye。只是，蔚来自研相对弱一点，Mobileye提供“黑盒”，负责感知、规划，向外导出接口，决策与执行交给蔚来。
小鹏P7刚刚上市，其自动驾驶芯片采用了英伟达Xavier，感知和算法自我掌握，后期体验看效果。
事实上，这是一个新的战场。
多数传统车企“摸着石头过河”，既需要大笔的研发投入，也缺乏相应的经验与人才，也未必有慢慢发育的时间。
这个时候，一级供应商伸来了橄榄枝。
理论上，供应商的技术储备会更加前瞻一些，博世是其中一个。
吉利、长城、长安、上汽、上汽通用五菱等主流本土车企，与博世均有合作，上汽通用五菱甚至已是博世全球最大L2级别辅助驾驶系统采购商。即使作为造车新势力的威马，其L2级辅助驾驶系统也源自于博世。
博世提供的是打包方案，包括雷达、摄像头、处理器、算法，悉数涵盖其中。
车企的工作是做本土化、适应化匹配，针对方案，进行审核测试与验收。由于算法不在自家手中，在与博世的合作中，能够掌握多少核心能力，因各家车企而异。
由于博世的方案完整，与之合作的品牌众多，依靠规模效应，L2级驾驶辅助系统的成本逐渐被摊薄，正在下探到更低价位的车型上。
自动驾驶仍具备相当高的门槛，供应商主导技术推进的局面可能长期存在，但话语权也可能越多地倾向于供应商。
是否要建立自己的技术护城河，这需要车企下定足够的决心和勇气，还需要股东和资本的支持。
但还是那句话：越自主，越强大；越自主，越安全。
新基建会有新可能吗？
L2之上，牵扯到法规与伦理，已经不只是技术问题了，分级跨越，其实很难。
不过，我们看到的是“单车智能”，或者说，是车端的智能驾驶。
其实，还有路端的智能驾驶，也就是V2X技术。既可能作为补充，也可能成为主导。
2020年，新基建成为国家的新战略，包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。智慧超级公路是一个合适的应用场景。
目前正在建设的杭绍甬高速公路，就是一条智慧超级公路，计划在2022年正式通车，服务于2022年的亚运会。
简单来说，在这条超级公路上，设置有自动驾驶专用车道。短期内，可以支持自动驾驶货车编队行驶，长远看，将全线支持自动驾驶车辆自由行驶。
背后的技术是V2X，每一台车将是一个点，在网络上共享状态，并与交通信号、路牌等互通信息。
车辆识别周围环境，不只依靠雷达、摄像头，直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”，自动驾驶其实更容易实现了。
在未来，究竟是车端智能为主，还是路端智能为主，其实仍有争议。不过，我国一向被称为“基建狂魔”，在路端智能上其实更有优势。
自主车企无法在短期内弥补算法短板，车端智能，我们未必能够占领制高点。这也可以解释，新基建为何可以成为国家战略了。
自动驾驶的升级与普及过程，是整个汽车行业价值链转移与重构的过程。软件与硬件的价值重新分配，系统解决方案供应商与整车厂的价值重新分配，都将是技术革命产生的结果，也是这个领域的参与者倾注资源的终极目的。
信号已经释放，自动驾驶并非遥不可及。完全实现的那一天，可能在加速到来。
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